Sui treni e sulla ferrovia in generale, in provincia di Ragusa, le critiche sono all’ordine del giorno. Un recente servizio Rai ha restituito un’immagine desolante. Ma le cose stanno davvero così? Condividiamo una lunga riflessione, ma puntuale e con dati interessati, curata da Andrea Patriarca e Luigi Cavallo per la linea Siaracusa – Ragusa – Gela del Comitato Pendolari Siciliani – Ciufer e di Pippo Gurrieri per il CUB Trasporti (Ragusa).
Premessa:
“Molta stampa e servizi TV dipingono un’immagine dei servizi ferroviari in Sicilia, in particolare in riferimento alla tratta ferroviaria Siracusa-Ragusa-Licata-Caltanissetta, molto negativa e fuorviante. Il presente documento vuole fare un po’ di chiarezza sulle questioni puntualmente sollevate a riguardo, con l’augurio di diffondere una maggiore consapevolezza tra cittadini, politica, istituzioni e stampa. Bisogna fare anzitutto un distinguo tra una critica sana, che faccia leva sulle criticità reali al fine di stimolare chi di dovere al miglioramento delle stesse, e una critica sterile, fine a se stessa, basata su luoghi comuni scorretti, che finiscono per rafforzare false credenze che portano a conseguenze dannose nei confronti dell’utilizzo del trasporto ferroviario in Sicilia, per l’immagine della Sicilia stessa e dei siciliani in generale.
Tempi di percorrenza: disinformazione e messaggi distorti
Diversi servizi televisivi e articoli giornalistici sulla tratta ferroviaria Siracusa-Ragusa-LicataCaltanissetta fanno spesso riferimento a tempi di percorrenza eccessivamente lunghi trasmettendo messaggi distorti e fuorvianti basati sull’assunto che il treno sia così lento che per arrivare a destinazione, ad esempio da Ragusa a Trapani, impiega 13 ore, o le più famose 4 ore da Ragusa a Catania. Citare questi esempi è fuori luogo e di seguito spieghiamo il perché: non esiste né un treno diretto che colleghi queste tratta né una ferrovia per collegare il ragusano con tali località. Non si spiega ai cittadini che le suddette località sono collegate da tracciati ferroviari indiretti, che non seguono quindi il percorso geograficamente più breve. Se nel primo caso (per Trapani) non è stata mai valutata la necessità di un loro collegamento ferroviario veloce di cui non c’è domanda per l’utenza pendolare, nel secondo (per Catania), piuttosto, si sta pensando in questi anni di costruire una ferrovia diretta. Chi volesse quindi affrontare questi viaggi deve utilizzare al momento treni che percorrono un itinerario più lungo e per i quali, tra l’altro, non sono state previste coincidenze; ad oggi per andare da Ragusa a Catania bisogna fare il giro da Siracusa o da Caltanissetta, finendo per triplicare i km necessari tra le due città (altro che 4 ore per fare 100 km, così come dicono in tv o nei giornali), a differenza, ad esempio, del collegamento Modica – Ragusa – Palermo (ricordiamo comunque che momentaneamente i collegamenti in treno con Palermo sono interrotti per i lavori di potenziamento sulla linea Catania-Palermo, tali collegamenti riprenderanno a partire dal 12 settembre 2022), che invece segue un itinerario ferroviario più diretto e dunque concorrenziale; è assolutamente fuorviante nonché falso parlare di “treni lumaca”. Invece di fare un servizio informativo e di protesta chiedendo: da un lato, di migliorare il servizio ferroviario in essere, attraverso l’ottimizzazione delle coincidenze o l’istituzione di relazioni dirette tra le località principali valorizzando l’infrastruttura esistente attualmente sottoutilizzata, oppure, dall’altro, che venga migliorata l’infrastruttura stessa velocizzandola o progettandone di nuove (cioè attualmente inesistenti) per accorciare le distanze tra le località finora non collegate in modo diretto come ad esempio l’itinerario costiero Licata – Agrigento – Castelvetrano che consentirebbe di collegare il siracusano/ragusano in modo diretto col trapanese nonché con Agrigento; si fanno passare messaggi distorti e generalizzanti che non fanno altro che rafforzare gli stereotipi e i luoghi comuni negativi sul servizio ferroviario vanificando tutti gli sforzi fatti negli anni dallo scrivente Comitato per sensibilizzare le persone all’utilizzo del treno nelle tratte soprattutto ove esso è conveniente. Occorre capire infatti che i tempi di percorrenza, quando il treno è diretto, sono assolutamente concorrenziali, com’è il caso, ad esempio, delle relazioni Siracusa-Ragusa-Gela e Ragusa-Caltanissetta-Palermo. Ricordiamo inoltre che l’aumento della frequenza delle corse è subordinato all’incremento dei fondi sul contratto di servizio che la Regione Siciliana ha stipulato con Trenitalia. Quindi è responsabilità della Regione ottenere più fondi per effettuare più treni. Trenitalia effettua il servizio che gli viene pagato.
La questione ferrovia obsoleta e inutile o antiquata “ferma al secolo scorso”, singolo binario e non elettrificata
In questi servizi ci si lascia andare spesso ad affermazioni del tutto infondate e ancora una volta stereotipate; si dice infatti che le ferrovie siano antiquate, come se l’infrastruttura (armamento cioè binari e traversine e impianti di circolazione) fosse rimasta ai tempi di quando fu costruita (c’è gente che a causa di questi servizi viene indotta a credere che i binari siano centenari, cioè come se i treni ancor oggi camminassero sui binaridel 1893!). La recente intervista al sindaco di Ragusa Peppe Cassì da parte del TGR ha ulteriormente confermato questi stereotipi; egli, nello specifico, ha dichiarato che la nostra ferrovia è “ferma al secolo scorso” e ”che non serve ai pendolari lavoratori”, confondendo frequenza del servizio con qualità della ferrovia, che sono due cose totalmente differenti; queste dichiarazioni sono assolutamente infondate. Se da un lato il tracciato ferroviario è sempre lo stesso ma non per questo obsoleto (i collegamenti che offre non sono per niente obsoleti), dall’altro possiamo invece assolutamente affermare che ad oggi sia l’armamento che gli impianti di circolazione della nostra linea – come in tutta la Sicilia – non solo sono stati rinnovati secondo lo standard nazionale (la nostra linea è stata dotata di armamento pesante 60 UNI, per intenderci le stesse rotaie e le stesse traverse utilizzate su tutto il territorio nazionale, AV inclusa), ma anche gli impianti e la tecnologia di circolazione è la medesima di tutte le altre linee ferroviarie d’Italia della stessa categoria, nord compreso. Non bisogna dunque confondere il tracciato della linea ferroviaria (come dicevamo poco sopra da noi, sì, rimasto immutato, ma non per questo obsoleto) con l’armamento e gli impianti di circolazione. Possiamo assolutamente affermare che la rete ferroviaria in Sicilia ad oggi è l’infrastruttura più moderna e aggiornata come trasporto su terra, a differenza della penosa e vetusta rete stradale e autostradale (o almeno buona perte di questa) soprattuto se consideriamo la rete delle strade comunali/regionali (ex provinciali) e buona parte delle statali. Bisogna inoltre aggiungere che la natura geologica del nostro territorio fa sì che la piattaforma ferroviaria delle linee del sud est sia tra le più solide e stabili della Sicilia, riducendo quasi a zero i disagi legati ai fenomeni di dissesto idrogeologico. Tornando al discorso ferrovie non elettrificate e a singolo binario c’è una convinzione distorta secondo cui queste linee siano sinonimo di obsolescenza; anche questo è un mito da sfatare! Esistono tantissime ferrovie in Europa (come Germania e Inghilterra) non elettrificate e sulle quali circolano treni a trazione termica di ultimissima generazione (diesel, idrogeno, metano ecc.) ma non esiste questa concezione negativa “nostrana” sulle ferrovie non elettrificate. Bisogna inoltre fare chiarezza sul fatto che una linea a binario semplice e non elettrificato non è sinonimo di “materiale rotabile” lento e obsoleto: il materiale rotabile moderno esiste sia a trazione elettrica che termica (diesel), anzi in alcune tratte europee e italiane sono già di recente attivazione servizi con treni a idrogeno (quindi più ecologici e innovativi), così come è previsto anche nella nostra tratta. L’offerta commerciale per il trasporto di persone può essere dunque di ottimo livello a prescindere dal tipo di trazione, senza alcuna limitazione per quella termica (gasolio, metano ecc). A tal proposito ricordiamo che la Regione ha acquistato rotabili nuovissimi, cioè direttamente dalla fabbrica, sia elettrici (i treni Pop) già consegnati, che trimodali, a trazione diesel/elettrici/batteria (Blues) attualmente in costruzione e ancora da consegnare (a partire dalla fine di quest’anno/inizio anno prossimo) e destinati anche alle linee non elettrificate, tra cui la nostra. Approfondendo ulteriormente la questione singolo binario, si riscontra una visione totalmente distorta secondo cui la linea non può non essere che obsoleta e inutile. In realtà una ferrovia viene dotata di secondo binario solo e soltanto se serve e non per capriccio; se ci sono le condizioni e se le esigenze di traffico ferroviario lo richiedono si può pensare di costruire il doppio binario. In una realtà come la nostra, dove i flussi pendolari sono limitati per ovvie ragioni demografiche, una ferrovia a singolo binario è più che sufficiente. Anzi, la nostra linea a singolo binario è anche sottoutilizzata (come la maggior parte delle linee della Sicilia). Si tenga infatti conto che la circolazione a semplice binario, con un adeguato numero di località dove effettuare gli “incroci”, può supportare un traffico giornaliero fino a oltre 80 treni al giorno (ad oggi tra Modica e Ragusa circolano 18 treni al giorno, a titolo di esempio). La realizzazione di qualsiasi infrastruttura prevede una valutazione costi/benefici, e la realizzazione di una linea a doppio binario ha costi così alti da essere compensati dai benefici solo sulle linee a maggior traffico. Sulle linee meno trafficate, ma con alta frequentazione, come ad esempio la Palermo – Agrigento, è stato scelto di realizzare interventi di velocizzazione a singolo binario che, con spese comunque nell’ordine di milioni di euro, hanno consentito di migliorare il servizio senza realizzare opere faraoniche.
L’Alta velocità in Sicilia
Per mettere la ciliegina sulla torta, questi servizi immancabilmente si chiudono con il solito paragone con le linee ed i treni ad alta velocità. Occorre fare chiarezza innanzitutto su una questione fondamentale. Ci sono due tipi di ferrovie: le ferrovie convenzionali a velocità normale (incluse quelle ad Alta Capacità) e le linee ferroviarie ad Alta Velocità. Le linee ferroviarie AV, nate con lo scopo di accorciare i tempi sulla lunga distanza, non potranno mai sostituire la rete ferroviaria convenzionale, sulla quale hanno luogo invece i collegamenti locali, come comprendono bene i cittadini delle regioni del centro-nord, che hanno una “cultura ferroviaria” maggiore. Qui invece si fa leva su un vittimismo ignorante, costruendo una retorica e una narrativa falsata. Infatti al nord Italia, ad esempio, i pendolari a breve raggio si spostano esclusivamente sui treni regionali e su linee ferroviarie convenzionali a velocità normale e con percorrenze simili a quelle della strada. Il concetto di treno regionale è proprio quello di favorire i collegamenti capillari nel territorio ed è normale che faccia più fermate possibili. Stonano le campagne mediatiche siciliane che ripetono la litania delle 3 ore di treno da Catania a Palermo (sicuramente migliorabili, assolutamente sì), paragonate alle stesse ore da Roma a Milano per fare però il triplo di chilometri, senza precisare che Roma e Milano si trovano su una asse ferroviario alta velocità di interesse nazionale e che mette in comunicazione grossi bacini d’utenza (come Campania, Lazio, Toscana/Umbria, Emilia-Romagna/Veneto, Lombardia e Piemonte) con fermate solo nei centri nevralgici, raggiungibili però tramite le ferrovie convenzionali e i treni regionali/intercity. Bisogna evitare un vittimismo che non porta da nessuna parte. In Sicilia, per la sua natura insulare, la sua popolazione e le brevi distanze, non c’è bisogno di alta velocità per gli spostamenti interni alla regione bensì di altre tratte ferroviarie convenzionali che creino nuovi collegamenti, e che vengano migliorare e potenziate le attuali linee esistenti (come in parte sta già avvenendo).
Conclusioni, progetti a breve termine e proposte di miglioramento sulla ferrovia Siracusa – Ragusa -Caltanissetta.
In definitiva il nostro invito è che si ponga un argine alla monotematica narrazione finora portata avanti, che ha alimentato disinformazione, luoghi comuni, stereotipi e vittimismo sviando l’attenzione dai veri problemi che, paradossalmente, la gente non conosce. Noi proponiamo che si faccia invece una informazione critica ed “educativa” verso i cittadini, su quali siano le reali criticità ma anche far conoscere le vere potenzialità e le opportunità, inespresse e non conosciute, che la ferrovia nel territorio ibleo può dare. Perché purtroppo si tratta di questo: non c’è consapevolezza da parte dei cittadini; non conoscono ciò che hanno. Le critiche e le denunce vanno fatte in modo informato. Tipi di ferrovia come la nostra esistono anche in diverse zone del nord Italia; i possibili ritardi, i possibili disagi succedono frequentemente anche al nord (come dimostra la cronaca di questi giorni, ultima i forti disagi causati da Trenord per cancellazioni treni, guasti ecc) ; se solo riuscissimo a smantellare questa idea falsa “ro trenu ri Ciucciu Piecura” informando le persone a una sana critica, che parta da quei disagi non giustificabili (ci mancherebbe!) che si verificano qui non “picchì siemu ’n Sicilia, no tierzu munnu”, ma semplicemente perché sono disagi comuni alle altre linee del centro e del nord Italia, la cui gestione della circolazione, i cui protocolli di sicurezza, la cui tecnologia è la medesima a parità di categoria ferroviaria (esiste anche l’ANSFISA del ministero delle infrastrutture, ovvero l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali ed Autostradali che impartisce le regole di sicurezza e di circolazione che sono le medesime da nord a sud senza distinzioni a parità di categoria ferroviaria). Il danno culturale e “pedagogico” di certi servizi mediatici fatto al territorio è enorme; se si continua con questa narrazione viene minato alla base qualsiasi sforzo fatto in questi anni in primo luogo per evitare la chiusura della tratta ferroviaria, per far sì che piuttosto essa venga potenziata a livello infrastrutturale e di servizi. Ricordiamoci, inoltre, che la ferrovia è l’unica infrastruttura sul territorio che collega in modo rapido e diretto tutti i centri UNESCO del Val di Noto; lo ha capito Trenitalia che ha istituito il Barocco Line; lo hanno capito i turisti che ne usufruiscono e anche gli studenti che si spostano per recarsi all’università a Siracusa o Ragusa, il cui treno offre il collegamento pubblico più rapido. Forse ad averlo capito di meno sono ancora i cittadini del comprensorio e le stesse amministrazioni locali che latitano. Sarebbe quindi ora di svegliarsi, di provare ad usare il treno, di rendersi conto direttamente della situazione, abbattendo luoghi comuni duri a morire, come quelli che ripetono a vanvera che da Ragusa a Modica ci vuole un’ora, o da Ragusa a Siracusa addirittura sei ore, una bufala che si tramanda da decenni!
La linea ferroviaria Siracusa – Ragusa – Caltanissetta è stata scelta per l’installazione del sistema ERTMS, che è un sistema elettronico di circolazione ferroviaria all’avanguardia, praticamente il top che si possa desiderare, si pensi che viene utilizzato nelle linee ad Alta Velocità. Tale sistema verrà implementato nei prossimi mesi, probabilmente da inizio 2023 (già sulla linea sono i corso i primi rilievi).
E allora cosa proponiamo noi per la nostra ferrovia Siracusa – Ragusa – Caltanissetta?
Ecco alcune criticità da risolvere per potenziarla e renderla ancora più prestante:
- Riduzione del numero di passaggi a livello o eliminazione totale (per tale scopo sono già Stati stanziati dei finanziamenti).
- Rinnovo totale del parco rotabili: fortunatamente già da qualche anno circolano, per alcune corse, i Minuetti che sono già dei mezzi moderni. In un prossimo futuro arriveranno i modernissimi Blues trimodali che sostituiranno le aln668 (alias le “littorine”).
- Apertura domenicale e festiva della linea per tutto l’anno.
- Rettifiche di tracciato per ridurne il chilometraggio e dunque le distanze, oltre a migliorarne ulteriormente la velocità.
- Investimento di finanziamenti in più da parte della Regione per aumentare la frequenza del servizio
Un piano dei trasporti regionale per l’integrazione tra il servizio su ferro e quello su gomma (favorendo lo scambio modale) evitandone la sovrapposizione (creando un orario armonizzato) e dunque un biglietto regionale unico, integrato per tutti i trasporti. Creazione di nuovo collegamento ferroviario che parta da Licata, passi da Agrigento e Giunga fino a Castelvetrano così da creare l’agognato collegamento diretto col trapanese e anche con Agrigento.
